Tisíce nových pracovních míst na jihu Moravy, dokončený obchvat Hodonína a snížení dopravních nákladů a tedy i ceny mnoha výrobků dovezených do České republiky z Číny. Takový má být hlavní přínos nového překladiště kontejnerů v Hodoníně (o plánech na velký projekt jsme psali zde).
Oznámený záměr vyvolal velkou diskusi a mnoho otázek, mimo jiné i mezi čtenáři iDNES.cz. Podrobnosti soukromého projektu za miliardu eur vysvětluje předseda představenstva DOE Europe SE Jaroslav Kubec.
Při dopravě kontejnerů do Hodonína chcete využít 190 metrů dlouhé lodě, proplují tak dlouhá plavidla korytem řeky Moravy?
Když to vezmu úplně technicky, tak se nebude jednat o klasické lodě, ale o lodní soupravy, v nichž motorová loď před sebou poveze říční člun. Délka má být skutečně 190 metrů a na každou se proto vejde 300 kontejnerů. Jak se to tam vejde? Úplně jednoduše. V průplavu Mohan - Dunaj naprosto běžně funguje tento typ lodní dopravy, přičemž Mohan má stejné parametry, jako řeka Morava. Tento problém je tedy dávno vyřešený.
Kudy má vést vodní trasa z Číny do Hodonína
|
Jak budou soupravy široké a jak se mají na Moravě míjet?
Šířka souprav je 11,5 metru. Profil vodního toku je proto navržen tak, aby se lodní soupravy mohly kdekoliv vyhnout. Žádné výhybny není potřeba vytvářet.
Pokud na člun naložíte 300 kontejnerů, proplují pod stávajícími mosty?
Co se týče plavby od Konstance po řece Dunaj, tam nikde tento problém není potřeba projednávat, protože je řeka plavebně už nyní využívaná. Pokud se zaměřím na úsek od Děvína do Hodonína, tak tuto otázku budeme řešit hlavně až u Hodonína. Přes Slovensko má totiž trasa vést umělým průplavem, kde nově vzniklé mosty budou s plavbou samozřejmě počítat.
A co mosty na našem území?
Pro nás je klíčové to, že dálniční most u Lanžhota je dostatečně vysoko nad vodní hladinou. Tam to tedy není potřeba nijak řešit. To nám výrazně usnadnilo naši situaci. Mosty se musíme zabývat pouze ve dvou případech, na staré silnici mezi Lanžhotem a Kúty a pak ještě železničním mostem na trati Břeclav - Bratislava. Tam je potřeba ho zdvihnout společně asi s kilometrovým úsekem trati, aby se dostal na potřebnou výšku.
Budete mít na zajištění plavby dostatek vody?
Na úseku mezi Lanžhotem a Hodonínem je nyní několik provizorních jezů. Některé jsou udělány jen jako násyp z kamene, jiné měly nasazené vaky, aby se vzdutí trochu zdvihlo. Tato provizoria zmizí. Dostatek vody nám zajistí pohyblivé jezy, které tam vzniknou.
Předpokládáte, že do Hodonína připluje souprava přibližně každé čtyři hodiny, bude mít dostatek prostoru a času na naložení a vykládku?
Co se týče hodonínského terminálu, tak jsme si původně mysleli, že by mohl být na břehu Moravy. Pak jsme ale dospěli k myšlence soustředit tam kontejnery. K tomu je ale potřeba zajistit větší plochu. Terminál jsme proto v plánech umístili mimo řeku Moravu do takového přístavního bazénu. V něm budeme potřebovat dvě polohy pro vykládaní kontejnerů z těch 190 metrů dlouhých lodních souprav. Poloh tam ale bude připravených víc. Vycházíme totiž z toho, že by se lodní cestou mohly dopravovat i jiné substráty a například i zkapalněný plyn.
Jaké substráty máte na mysli?
Domníváme se, že by jejich struktura byla obdobná tomu, co se v dnešní době vozí po Dunaji. Převládající zboží je agrárního charakteru, tedy obilí a olejniny.
Když už mluvíme o přístavním bazénu, jaké má mít rozměry?
Jeho délka má být tisíc metrů a široký bude 100 metrů. Tam se toho tedy vejde opravdu strašně moc.
Jaroslav Kubec
|
Kdy jste se myšlenkou splavnosti řeky Moravy začal zabývat?
To už je hodně desítek roků. Musím se ovšem přiznat, že ta myšlenka není má původní. Vznikla už za první republiky v roce 1918 a už tehdy přitom navazovala na Vodocestný zákon Rakousko-Uherska z roku 1901, který chtěl ovšem splavnost řešit jinak. Nezpracovával totiž území Uherska, ale jen Rakouska. Vodocestný kanál proto neměl odbočovat u Děvína, ale až ve Vídni. Než se to ale stačilo všechno rozběhnout, přišla první světová válka. Odbočka u Děvína pak byla do plánů zakreslena se vznikem Československa, tedy už téměř před sto lety. My jsme tu myšlenku jen vzkřísili, dali tomu novou náplň a chceme ji dotáhnout do konce.
Je možné původní trasu využít i dnes?
Ano, je ve všech ohledech aktuální i v současné době. Slovensko má totiž stále na vytvoření kanálu zachovaný potřebný pruh území a počítá s ním v plánech.
Váš projekt má stát přibližně miliardu eur, nebylo by levnější přeložit kontejnery na železnici už přímo v rumunské Konstanci?
Samozřejmě, že je možné naložit kontejnery na vlak už v Rumunsku. Jde ale o to, kolik to bude stát. Kontejnerový vlak na dokonalé trati, která má 700 metrů staniční koleje, uveze 90 kontejnerů. Všechny stanice na dané trase, ale nedosahují tohoto stavu. Reálně je tak možné naložit maximálně 72 kontejnerů. My můžeme v jedné soupravě uvést 300 kontejnerů a navíc při plavbě po Dunaji jich můžeme dokonce několik spojit za sebe, takže od Konstance až po Děvín jich můžeme současně vézt i 900. To je řádově velký rozdíl a s tím souvisejí i úplně jiné náklady. Z toho důvodu se zboží z největšího evropského překladiště v Rotterdamu dopravuje dál do vnitrozemí také hlavně po řece.
Jaké máte vlastně vy a váš tým zkušenosti s vodní dopravou?
Já se jí zabývám už od svých studentských let, takže téměř šedesát roků. Kolega Jan Vlček, který je projektovým manažerem, dělal například ředitele rejdařské společnosti, která měla několik lodí s dopravou v západní Evropě. Zkušenosti tedy máme teoretické i praktické. Už jsem slyšel, že nám někdo dává nálepku, že se jedná o fantazii a obří projekt. Mohu ale každého ubezpečit, že není, jen se musí postupovat krok za krokem a trpělivě.
