Je smutné, že málokomu dochází, že nejde jen o polohu nádraží ale o celkovou modernizaci železničního uzlu v Brně. A tam jde již také o urbanistické souvislosti. Současný stav kolejišť je jednak špatný a kapacitně nevyhovující ale také směrově nevhodný, viz. Přerovka. Zamyslel se někdo třeba nad tím, že by modernizace železničního uzlu zohlednila třeba vznik více železničních zastávek pro regionální dopravu v rámci nichž by vznikly návazné uzlové body propojující železniční a městskou dopravu v městě samotném? Že možná to správné řešené je takové, které dále umožní vznik i nějaké formy odlehčeného metra v severojižním směru s provázaností na regionální dopravu od Tišnova (pravda tzv. severojižní kolejový diametr už se léta propírá), na jihu až směrem na Pohořelice a ve východo-západním směru od Vyškova k průmyslové zóně na Černovických terasách a dál na západ až po Žebětín. Další věc je, že přestavba hlavního nádraží ve stávající poloze neumožňuje v jednom místě skloubit dopravu regionální a dálkové vysokorychlostní vlaky. Takže pokud budeme brát jako variantu ve stávající poloze tu tzv. Pod Petrovem, tak zde studie počítá s realizací samostatného nádraží pro vysokorychlostní vlaky v podzemí, někde v prostoru Malé Ameriky a Nových Sadů. Kvůli geologii to ovšem znamená zakopat jej cca 25 metrů pod zem, přeložit Svratecký náhon,a trať směrem na Vídeň vést tunelem pod Svratkou a směrem na Prahu pak tunelem pod historickým jádrem, Jiráskovou čtvrtí, Kohoutovicemi a za Žebětínem pod Lipovým vrchem a na Ostravu tunelem u Černovické terasy. Jistě je to realizovatelné ale technicky nesmírně náročné. To neberu v potaz, že pokud by se toto řešilo na etapy, tedy nejdříve přestavba vlastního dnešního hlavního nádraží a poté stavba podzemního VRT nádraží, tak to znamená mít na dlouhé desítky let rozkopané město. O náročnosti přestavovat nádraží za provozu nemluvě. Nebo bude zhlaví v Židenicích a druhé v D. Heršpicích? Takže je to závažné rozhodnutí určit polohu nádraží.
