Obě možnosti, kde by mohlo být nové brněnské nádraží, mají svoje výhody i nevýhody, nad kterými budou dumat ti, kteří o víkend zamíří k referendu o jeho poloze.
1 Nádraží pod Petrovem
Výhody
Podle expertů je současná poloha nádraží unikátní a varianta pod Petrovem v blízkosti Nových sadů by plusy zachovala. A to díky blízkosti historického centra a také dopravnímu uzlu s návazností na všechny linky hromadné dopravy ve městě, cestování by tak stále bylo komfortní.
Na základě soutěží jsou také už k dispozici propracované urbanistické vize. Počítají s tím, že většina provozu železnice se odehraje pod zemí, provoz nákladní a osobní dopravy bude oddělený a vybuduje se nový terminál pro dálkové autobusy a parkoviště.
„Pro živé centrum města je centrální pozice hlavního nádraží naprosto zásadní a naopak je nebezpečné tuto dvojici rozdělovat. Modernizace nádraží v této poloze přinese navíc úpravu zcela nevyhovujícího přednádraží,“ hodnotí architektka Janica Šipulová, spoluautorka jednoho z oceněných urbanistických návrhů, které vzešly z mezinárodní soutěže pořádané městem letos na jaře.
Nevýhody
Pod Petrovem se bude stavět o několik let déle než u řeky. A jestliže padne rozhodnutí přivést do Brna vysokorychlostní železnici, akce se prodraží o desítky miliard korun. Po celém městě by se totiž musela vybudovat nová soustava tunelů (třeba pod historickým centrem nebo Kohoutovicemi) a mostů (v Jundrově přes Svratku). Stanice bude také omezená prostorem a nebude možné rozšířit její kapacitu.
„Podzemní nástupiště s vyústěním u AZ Toweru, to mi také připadá divoké,“ popsal Pavel Boucník, matematik z brněnského Gymnázia Jarošova, který podrobně srovnal dostupné varianty.
Nevýhodou „nádraží pod Petrovem“ je, že neexistují konkrétní projekty. Brňany by také čekala dlouhodobá výluka současného nádraží a bylo by zřejmě nutné vybudovat provizorní nádraží právě u řeky.
2 Nádraží u řeky
Výhody
Mezi hlavní výhody patří především to, že se nový dopravní uzel odsunutý o 800 až 1 200 metrů postaví na zelené louce, a centrum tak nebude mnoho let zatížené stavebními pracemi. Lze jej také budovat po etapách či podle potřeby rozšiřovat jeho kapacitu. Je i lépe projektově připravené a samotná stavba bude zřejmě rychlejší a levnější, než by tomu bylo pod Petrovem.
Bude jej také snazší napojit na vysokorychlostní tratě. „Plány na přesun pocházejí už z roku 1924. Žádné město nemá tak dlouhou kontinuitu svého rozvoje jako Brno,“ řekl na jedné z mnoha debat Jaroslav Dokoupil, který už před lety zpracoval studii nádraží u řeky.
Nevýhody
Mezi hlavní nevýhody odsunutého nádraží u řeky patří především delší cestování do centra hromadnou dopravou s přestupy. Město by navíc muselo investovat několik miliard korun na přivedení tramvají.
A z některých směrů by se prodloužila i cesta vlakem do Brna. Nekomfortní by nové nádraží bylo i proto, že by jím vedl společný průtah pro osobní i nákladní vlaky.
„Nedá se to říct jednoznačně, ale ve chvíli, kdy se mi cesta do práce prodlouží z dvaceti minut na čtyřicet, tak už si řeknu, že stejné peníze to stojí autem a jsem tam rychleji. Je to samozřejmě spekulace, ale dojíždění určitě znepříjemní standard života lidí, kteří do Brna jezdí z širší aglomerace,“ konstatoval Ivan Plicka, šéf České komory architektů v nedávném rozhovoru pro MF DNES.
Pohled stran brněnského zastupitelstvaANO ČSSD ODS Strana zelených KDU-ČSL Žít Brno TOP 09 KSČM |
