Minuty, které hromadnému odjezdu nočních linek od hlavního nádraží v jedenáct večer a pak znovu v každou celou hodinu (někdy i o půl) předcházejí, občas působí chaoticky. Lidé pobíhají, aby našli svůj spoj, autobusy totiž na nástupištích nestojí vždy ve stejném pořadí - záleží, který přijede dřív.
S nakousnutým smažákem v bulce z vietnamského bistra pak naskakují na poslední chvíli.
„Obecně jsou noční linky nejvyužívanější v pátek a ve středu, kdy přepraví asi 25 až 26 tisíc cestujících, během slabších nocí něco přes 10 tisíc lidí,“ vyčíslila mluvčí brněnského dopravního podniku Barbora Lukšová.
Velký zájem o pozdní dopravu zrovna ve středu večer má prosté vysvětlení - v tento den řada podniků nabízí drinky či kulturní program studentům levněji.
„V Brně je přeci jen přes 70 tisíc mladých, kteří ve městě studují na některé z univerzit, chodí se bavit i ve všední dny a o víkendu mnohdy míří domů,“ připomněl Karel Pospíšil z Centra dopravního výzkumu (CDV).
A mladí si noční cestu domů nebo na koleje bez zábran užívají. „Jsou veselí, zpívají, často jsou posilnění alkoholem, takže se ptají řidičů na banality. Ojediněle jsou agresivní, ale tyto situace se většinou daří řešit, a to i za pomoci ostatních cestujících,“ uvedla Lukšová. Jídlo v autobuse dopravce nerad vidí: „To je v rozjezdech velký problém, samozřejmě se to nesmí.“
Jinde by stejný systém nefungoval
Hromadné noční spoje vznikly roku 1946. Zpočátku Brňany v noci vozily tramvaje celkem na pěti linkách, jen dvě z nich jezdily přes hlavní nádraží.
„Rozjezdy jsem začal využívat koncem 50. let, kdy jsme se po koncertech se studentskou kapelou nějak museli dostat domů a na taxíka byl honorář malý. Později začaly na noční tramvaje v přestupních uzlech navazovat autobusy či trolejbusy,“ vzpomíná bývalý zaměstnanec dopravního podniku Ivan Nedělka.
Kromě toho, že se tehdy musel nasazovat větší počet řidičů, měl systém i další mouchy, které hromadnou dopravu komplikovaly a zdražovaly.
Vývoj organizace noční dopravy v Brně
Zdroj: DPMB |
„Třeba se kvůli několika málo vozům musela napájet celá elektrická síť. Nynější systém je optimální. Brno má akorát velikost i poptávku, autobusy obkrouží plochu města velmi efektivně, a to i díky tomu, že je z centra na všechny strany zhruba stejně daleko,“ doplnil Karel Pospíšil z CDV.
V jiných městech by podle něj podobný systém zkrátka nefungoval. Třeba Praha má mnoho přirozených center a linky by byly moc dlouhé. V Ostravě sice žije podobné množství obyvatel jako v Brně, má ale heterogennější aglomerace.
První autobusové noční linky se objevily v polovině 60. let a jejich počet postupně rostl. Až do reorganizace v roce 1995 jich bylo v provozu sedm, nyní je jich třináct. Noční doprava, jak ji známe nyní, tedy s hlavním přestupním uzlem u hlavního nádraží, byla zavedena v roce 2000.
Ve všední dny dopravní podnik vypraví okolo třiceti nočních autobusů, o víkendu padesát. Nejvíc lidí do nich nasedá mezi jedenáctou a půl jednou. Celonoční okružní ježdění řidiči spáčům netolerují a některé „recidivisty“ už si pamatují. „Někteří spící pasažéři dojedou až na konečnou, kde je musí řidiči budit,“ podotkla Lukšová.
Takové probuzení jim však nemusí ztrpčit jen zjištění, že domů to nakonec mají výrazně dál, než to měli z baru, ale třeba i vybrané kapsy bundy. Nad fotkami lidí, kteří v brněnské MHD usnou, se také baví uživatelé Facebooku.
„Jízda na noční lince je specifická. Někteří řidiči dokonce preferují právě pouze noční spoje. Je skupina řidičů, kteří mají turnus nočních služeb a mezi sebou se střídají. Vždy tedy záleží na řidiči, zda chce jezdit ve dne, v noci nebo obojí,“ doplnila mluvčí dopravního podniku.
Jízdenka pro každé kuře
I kontroly jízdného dřív fungovaly jinak. „Do poloviny 60. let byli ve vozech průvodčí, což černé pasažéry eliminovalo. Po jejich skončení se smělo nastupovat jen dveřmi u řidiče. Po zavedení nástupu všemi dveřmi se platební morálka v nočních spojích začala zhoršovat, takže se přistoupilo ke speciálním nočním kontrolám za účasti několika revizorů a strážníků,“ upozornil Nedělka.
Dříve, kdy nebylo tolik osobních aut, lidé častěji využívali hromadnou dopravu ke „stěhování“ různého vybavení domácnosti, ale třeba i nejrůznějších domácích zvířat. To ostatně dokládají třeba i staré fotky z pražského metra.
„Mezi zaměstnanci podniku se tradovala historka, jak paní z venkova vezla v krabici malá kuřata. Průvodčí s ní zavedl hovor, jak pěkně vypadají a pípají, při tom je spočítal a vystavil paní příslušný počet jízdenek, které pak musela zaplatit. Nutno poznamenat, že to byl postup nesprávný, jízdenka měla být jen jedna za krabici,“ zavzpomínal.
Karel Pospíšil vyzdvihuje i to, že díky rozjezdům vznikají spojení, která přes den neexistují. Někomu se proto vyplatí večerní posezení ve městě si protáhnout a vydat se domů až nočním autobusem.
„Třeba ze Staré Líšně do Žabovřesk je to v noci 40 minut, což je doba, kterou by jinak pasažér hromadnou dopravou těžko dosahoval,“ podotkl s tím, že mnoho prostoru pro zlepšení systému už nevidí.
Drobné nedostatky ale má. „Odjezd rozjezdů je navázán i na vlaky, takže když má vlak zpoždění, čekají cestující v zastávkách na trase, aniž vědí, co se stalo a zda autobus přijede. Propojení informací mezi MHD a vlaky by možná šlo vylepšit a dávat lidem vědět prostřednictvím informačních cedulí,“ doplnil.
