Elegantním způsobem, jak se poprat s davy cestujících v železniční dopravě, je nasazení patrových osobních vlaků. Ty lze realizovat jednak patrovými vozy nebo kloubovými patrovými jednotkami, v těchto případech ovšem musíme myslet i na připojení lokomotivy. Druhou množinu, už disponující vlastním pohonem, představují patrové jednotky motorové a elektrické. Pokud si odmyslíme přívlastek „patrové“, jsou to v podstatě obecně používané postupy při tvoření osobních vlaků.
Patrový osobní vůz, jednotka, resp. vlak má v porovnání s klasickým řešením s cestujícími „v jedné vrstvě“ podstatnou výhodu v otázce přepravní kapacity. Při stejné délce vlaku má právě přepravní kapacitu mnohem větší, což je základ, který bezděky napadne každého. Ale příhodnější je dívat se na to z druhé strany. Byly doby, kdy se cestující množili měrou vrchovatou a délky vlaků rostly nad únosnou mez. Takovým dlouhým vlakům potom byla kolikrát malá nádraží, o nástupištích ani nemluvě. A právě nasazení druhého patra umožnilo délku vlaků při zachování přepravní kapacity redukovat na rozumnou hodnotu.
Další výhodou patrové stavby je nižší hmotnost takového vozidla připadající na jedno sedadlo, resp. obecně na jednoho cestujícího. To může být zajímavé i ekonomicky z více pohledů, ať už to jsou například úspory materiálové při výrobě těchto prostředků nebo úspory energie/paliv při jejich provozu, i když asi těžko se to nějak kvantifikuje.
 |
Na železnici se začala „patra“ výjimečně objevovat již ve století páry a v o trochu větší, ale stále velice skromné míře to pokračovalo i v první polovině následujícího století. Tehdy za tím ještě nemusel vždy stát požadavek nadměrného navyšování přepravních kapacit. Naopak po druhé světové válce (platí pro prakticky celou druhou polovinu 20. století) se s „patry“ doslova roztrhl pytel, což už přímo souviselo s překotně rostoucí touhou obyvatelstva po cestování , která byla v mnoha lokalitách pozorovatelná již od přelomu 40. a 50. let.
Od padesátých let se rekordmanem ve stavbě patrových železničních vozidel stal východoněmecký podnik Waggonbau Görlitz. Přesněji tedy taková vozidla vyráběl v největších počtech, vůbec to však neznamená, že by je exportoval do celého světa. Ono to v podstatě souviselo i s tím, že motorizace obyvatelstva východního bloku postupovala velice pomalu, z počátku tedy pokud vůbec, a tak národům řítícím se cestou vytyčovanou Sovětským svazem nezbývalo než cestovat hromadnou dopravou.
Předválečné patrové jednotky pro soukromou dráhu Lübeck-Büchener Eisenbahn tahaly speciální proudnicové lokomotivy.
Němečtí soudruzi se nevrhali na pole neorané, navazovali na proslavené patrové jednotky z poloviny třicátých let stavěné pro soukromou dráhu Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) a na nerealizované projekty z války. Jinak ty zmíněné jednotky pro LBE byly technicky značně na výši, mimo jiné se jednalo o tzv. vratné (push-pull) jednotky. Speciální parní lokomotiva tak pro opačný směr jízdy nemusela přejíždět na druhý konec jednotky, ale lokomotivní četa byla rozdělena a strojvedoucí se podílel na obsluze lokomotivy dálkově ze stanoviště na tomto konci jednotky situovaném.
Prvním východoněmeckým počinem v oboru patrových drážních vozidel se stala v roce 1952 čtyřvozová kloubová patrová jednotka značená v zemi původu jako DB13 (později přeznačena na DBv). Číslo v typovém označení znamenalo počet dvojkolí (2 + 3 + 3 + 3 + 2 = 13). Počet podvozků u kloubové soupravy je zpravidla o jeden vyšší než počet vozů, v tomto případě sousední skříně ležely v místě vzájemného „dotyku“ na společném třínápravovém podvozku a vnější podvozky krajních skříní byly dvounápravové. Ty třínápravové podvozky tam byly z prostého důvodu: šlo o nižší hodnoty nápravových tlaků.
Čtyřvozové patrové jednotky východoněmeckých železnic (DR, Deutsche Reichsbahn) vyrobené podnikem VEB Waggonbau Görlitz
Vnitřní podvozky první východoněmecké čtyřvozové patrové jednotky byly tříosé, oba krajní dvouosé.
První východoněmecké patrové jednotky se nedlouho po svém uvedení začaly vyrábět i jako dvouvozové.
Jen pro doplnění je třeba uvést, že se současně v menším množství vyráběly i jednotky pouze dvouvozové DB7 (počet dvojkolí 2 + 3 + 2) složené pouze z dvou krajních vozů.
Již výše byly zmíněny výhody patrové stavby železničních vozidel obecně, teď se však dostáváme k porovnání tažených „pater“ mezi sebou, tedy mezi kloubovou patrovou jednotkou a samostatnými patrovými vozy. Patrová jednotka je nedělitelná (alespoň tedy v provozních podmínkách), a tak nelze operativně v relativně jemných krocích reagovat na potřebu přepravní kapacity pro určitý spoj. Naproti tomu u toho druhého případu lze sestavovat vlaky s počtem vozů podle potřeby.
I když určité možnosti, myšleno v hrubém navyšování, u těch čtyřvozových jednotek existovaly. Zkrátka se zapojily dvě (nebo dokonce i více) čtyřvozové jednotky za sebou.
Za pozornost stojí i fakt, že patrová kloubová jednotka měla méně podvozků a dvojkolí než odpovídající počet jednotlivých patrových vozů.
Mnoho z těchto čtyřvozových jednotek se exportovalo do Polska, a na několik desítek jsme si později přišli i v Československu. A v seznamu uživatelů ještě nesmíme zapomenout na dráhy rumunské a bulharské.
Dieselová lokomotiva řady 112 východoněmeckých železnic (DR, Deutsche Reichsbahn) se čtyřvozovou patrovou jednotkou stojí u rozestavěné jaderné elektrárny Stendal. Dnes už tam nestojí ani jedna z těchto věcí. Po sjednocení Německa se elektrárna samozřejmě nedokončovala, v její lokalitě vznikla průmyslová zóna (např. chladící věže byly demontovány za pomocí výbušnin) a také vlaky tam už dávno jezdí jiné.
Čtyřvozová patrová jednotka německé výroby ve službách Polských státních drah. Jako zajímavost můžeme uvést, že v Polsku se parní lokomotivy používaly v pravidelném provozu minimálně o dekádu déle než v Československu.
První východoněmecké patrové jednotky u ČSD
V době poválečné se občané Československa začali ve velké míře věnovat rekreačnímu cestování. A protože s cestováním do zahraničí to pod tehdejší jednostrannou vládou nebylo vůbec jednoduché (a v padesátých letech obzvlášť), zbývala k výletům alespoň rodná hrouda, což by v případě svobodného rozhodnutí neznamenalo žádnou tragédii, ba naopak.
Druhým aspektem definujícím tehdejší výletování byla tristní motorizace širokého obyvatelstva. Až v roce 1964 šla do výroby Škoda 1000 MB, která začala nelichotivou situaci decentně napravovat, a až v roce 1973 došlo ke zrušení oficiálních (tzv. jednotných) pořadníků při prodeji osobních automobilů v Mototechně.
A tak se cestovalo hromadnou dopravou, z větší části spíše vlaky než autobusy. To s sebou přinášelo značnou zátěž pro kapacitně nedostačující lokální tratě a především pak pro samotné vlakové soupravy. Na nejvytíženějších víkendových linkách již nebylo možné nasadit motorové vozy, protože poptávka dosahovala hranice tisíce cestujících na jeden spoj.
Dlouhé vlaky sestavované ze „starých dobrých“ osobních vozů představovaly zpočátku jediné řešení. Jenže tím značně trpěl komfort cestování, který tam v podstatě ani žádný nebyl, ale především délka takových souprav často překračovala možnosti stanic (v krajních případech až dvojnásobně).
Čtyřvozová patrová jednotka řady Bpjo
Řešením se staly v první polovině 60. let pořízené čtyřvozové patrové jednotky z východoněmecké vagónky Görlitz typu DB13 (resp. DBv) s přepravní kapacitou přesahující 900 míst, které u nás dostaly označení řadou Bp. První objednaná série pro ČSD v počtu 20 jednotek (jednotlivé jednotky měly označení Bp 900 až Bp 919) přišla v roce 1962 (v roce 1983 došlo k přeznačení na Bpjoz) a druhá série v počtu 30 jednotek (Bp 920 až Bp 949) v roce 1965 (od 1983 Bpjo, od 2001 Btjo). To představovalo pěknou sílu pro vyrovnání se s nápory výletníků.
Mezi jednotkami první a druhé série pro ČSD byly určité rozdíly. V té první měla sedadla uspořádání 2 + 3, v té druhé 2 + 2. Celková přepravní kapacita potom činila 410 sedících plus 502 stojících cestujících, respektive 342 sedících plus 524 stojících cestujících na jednu čtyřvozovou jednotku. U druhé série přibylo navíc vedle parního i elektrické vytápění a výhledové okno pro vlakvedoucího.
Interiér vozu patrové jednotky řady Bp (Bpjo)
S nasazením jednotek řady Bp se počítalo v okolí Prahy, Ostravy a Bratislavy. První cestující se s nimi svezli do Posázaví, na Berounku nebo do Beskyd.
Východoněmecké patrové jednotky prvního typu na naší železnici svůj úkol splnily, byť zcela jednoduché to také nebylo. A snad ten nevětší škraloup nebyl ani přímo jejich vinou. Po rekonstrukci tratě Posázavského pacifiku tam začalo docházet k vykolejování třínápravových podvozků těchto jednotek.
Patrové vozy ze 70. let, dodané k nám z NDR, používají po rozdělení republiky České dráhy. Vozy prošly během dlouhých let služby modernizací.
Na Posázavský pacifik se tak opět musely na nějaký čas vrátit klasické vozy domácí.
Náprava přišla ve druhé polovině sedmdesátých let opět z görlitzké vagónky v podobě samostatných čtyřnápravových patrových vozů značených u nás řadou Bap (v roce 1983 přeznačených na Bmo a v roce 2001 na Bmto).
Poslední z padesátky dodaných čtyřvozových jednotek řady Bp (Bpjo) vydržely v pravidelném provozu až do začátku jedenadvacátého století. Pro muzejní účely se dochovala pouze jediná z druhé série z roku 1965 a s původním označením Bp 930 (Bpjo 048), která je často ozdobou nostalgických jízd Českých drah.
Čtyřvozová patrová jednotka řady Bp (Bpjo) tažená „Papouškem“ (soupravu esteticky narušuje vložený vůz).
Čtyřvozová patrová jednotka řady Bp (Bpjo) tažená „Bobinou“
Aktualizace: opravena pasáž zmiňující předválečné jednotky stavěné pro soukromou dráhu LBE.
Hlavní zdroje:
- bluetrains.cz
- Posázavský pacifik
- dobové prospekty podniku Transportmaschinen Export-Import
