Třiasedmdesátiletý expert žil sice dlouhá léta v emigraci, ale po revoluci se stal výraznou postavou brněnské odborné scény. Dvě desetiletí učil na zdejší fakultě architektury a minimálně stejnou dobu se zapojuje do sporů o polohu nového vlakového nádraží.
Prosazujete variantu pod Petrovem, ale zároveň jste členem odborné rady Kanceláře architekta města (KAM), která doporučila stěhování na jih k řece. Měli jste k dispozici studii proveditelnosti, jste odborníci, a došli jste k opačnému názoru. Čím to?
Taky bych rád, kdyby mi to někdo vysvětlil. Ale úvahou, že nádraží by se mělo postavit někde jinde a potom bude Brno vzkvétat, se zabývám od chvíle, kdy jsem sem začal jezdit. Viděl jsem mnoho studií a slyšel mnoho argumentů. Všechno mě ale utvrdilo v tom, že přesunout nádraží není správný počin. To, že KAM došla k jinému názoru, mě překvapilo.
Vy jste se o tom neradili?
V době, kdy KAM studii proveditelnosti posuzovala, jsme jako odborná rada formálně neexistovali, a když se vše dalo papírově do pořádku, bylo posouzení už venku. V žádném případě nechci zpochybňovat úlohu KAM jako nesmírně důležité instituce a jsem vděčný současné koalici, že její vznik iniciovala. Ale musím říkat, co si myslím. Doporučení vzešlo z názoru týmu odborníků a ti zjevně přikládali stejnou důležitost všem argumentům. A to není úplně správný přístup.
Petrov versus Řeka
|
A který je podle vás správný?
Studie zjistila, že obě varianty jsou proveditelné. A to s jednoznačným závěrem, že celkové přínosy projektu jsou u varianty Petrov vyšší. Pro urbanistu není ale až tak důležité, jaký poloměr mají mít zatáčky na kolejích. Ani že varianta Řeka je namalovaná v územním plánu a na Petrov se musí přepracovat. Územní plán se stejně bude dělat nový. Nezdá se mi relevantní, že vysokorychlostní tratě (VRT) půjdou lépe zakomponovat do varianty u řeky, protože zatím o nich nikdo koncepčně nerozhodl. Ostatně i u varianty Petrov lze také zapojit VRT od jihu. Argumentace proti Petrovu podtunelováním historického centra je v této fázi projektu VRT tedy zcela bezpředmětná a zavádějící.
A co je podle vás tedy důležité?
Pro mě je nejdůležitější dopad na město a z tohoto hlediska je Řeka horší. Rozhodnutí změní Brno na stovky let, nějakých pět, deset, patnáct let nehraje roli. Pokud dojdu k přesvědčení, že jedna z variant je lepší, nezvolím přece kvůli rychlosti tu horší. A když budou peníze z Unie, budou i pro Petrov, pokud půjde o kvalitní projekt. Takže by se neměl uspěchat.
Argumenty pro Petrov i Řeku jsou známé a z urbanistického hlediska je posuzovala i KAM. Od obou stran zaznívají stejná témata, ale opačně hodnocená. Zatímco KAM považuje nádraží v centru za bariéru, která město rozděluje a brzdí, vy tvrdíte: Zaplať pánbůh za bariéry. Jak se v tom má člověk vyznat?
Dobře, budeme mluvit o zlomech nebo topografických překážkách, předělech. Ty jsou pro každé rostlé město přirozené. Pro Brno to jsou třeba Svratka, Žlutý kopec či Úvoz mezi ním a Špilberkem, a dokonce i hradby, i když už neexistují. Pořád pomyslně fungují v podobě Koliště. A předělem jsou samozřejmě i koleje. Řeka se dá přemostit a koleje překlenout lávkami či podchody. Předěly však umožňují různorodý rozvoj města, takže kdyby nádraží zůstalo pod Petrovem, vznikne nějaká čtvrť Za nádražím, s menším centrem. Ale tím hlavním centrem zůstane vždy to historické.
Místo čtvrti jsou tam ale zatím brownfieldy, nesourodé stavby a louky. Když nádraží půjde pryč, pozemky se uvolní a směrem k řece může vzniknout krásné moderní Jižní centrum...
Z toho mám největší hrůzu. Bude velký tlak na to, aby se co nejrychleji stavělo a pozemky se zhodnotily. Je to plocha o velikosti historického jádra města. Pokud tomu podlehneme, vznikne mrtvá čtvrť, protože se nenaplní. Jedinou šancí je udělat tam nějakou urbanistickou osnovu a nechat město pomalu růst podle přání společnosti, vývoje techniky a názorů. To může trvat desítky let. A do doby, než čtvrť vyroste, bude mezi nádražím a centrem nezastavěná plocha. To je podle mě opravdová bariéra. Když naopak bude nádraží pod Petrovem a nový územní plán, mohu zadávat studie a vyvíjet novou čtvrť. Nikoho to nebude rušit, protože vazba mezi centrem a nádražím zůstává. To je pro mě ten hlavní argument.
Nechápu, proč by se nedaly jednotlivé studie na postupnou zástavbu vypisovat, i když bude nádraží u řeky, a stavět v jeho okolí. Je tu přece KAM, která může vše řídit.
Pořád tu zůstává problém nezastavěného území do doby, než vůbec dostane šanci stát se částí Brna, i otázka, jak napojit nádraží na město. Nádraží musí být jeho součástí, měly by v něm být pasáže, obchody, kavárny. Ale kdo půjde na kafe nebo nákup kilometr od centra?
Já třeba ano, když bude příjemné a moderní. Pojede tam přece tramvaj. V čem je problém?
A jsme u dalšího fenoménu. Brno dostalo velkou ránu, když se stavěly supermarkety a obchodní centra na okraji města. Historické jádro se vylidňovalo, ale ustálo to. Podobný efekt by nastal i v případě nádraží u řeky a vzniku nového centra kolem něj. Kdyby zůstalo na hraně historického jádra a „zanádraží“, vyzařovalo by energii na obě strany a nabalovaly by se na něj služby. Takže zase opačný efekt bariéry.
To, o čem se bavíme, je otázka desetiletí. Pokud se začne stavět nádraží pod Petrovem, centrum se na řadu let promění ve staveniště. Co tenhle argument?
To je zavádějící informace. V případě Petrova bude staveniště v pásu kolejiště a nádraží. A když jdete od Nových sadů kolem Malé Ameriky a vidíte, co tam je nyní, tak byste tam snad chtěla radši to staveniště. Navíc jdeme proti proudu. Nenašel jsem kromě jednoho příkladu ve Francii žádný případ odsunutého nádraží. Naopak v Basileji, v Bernu a v Curychu je přestavěli za plného provozu tak, že je nepoznáte. Přitom historické budovy zůstaly. V Curychu dokonce změnili nádraží na průjezdné tím, že podtunelovali řeku. A nikdo si nestěžoval na výluky.
Zmínil jste Malou Ameriku. Tu i budovu nádraží má do roku 2048 v pronájmu soukromá společnost. Nemůže to být u varianty Petrov problém?
Nějaký problém by to určitě byl, ale vlastníkem je pořád Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a nájemce si nemůže dělat, co chce.
Doprava roste třikrát rychleji, než se předpokládalo například před patnácti lety. U nádraží je to už teď velký problém. Unese ještě další zahuštění?
Jsem přesvědčený, že ano. A lépe, než když lidé budou jezdit o kilometr dál a fungující dopravní uzel se roztrhne na dva kusy, takže se bude přestupovat víckrát a doba cestování se prodlouží. Pravda ale je, že přednádražní prostor nepatří k těm, které by si zasloužily chválu. Vítězná studie soutěže o budoucnost centra Brna týmu UNIT architekti přednádraží velmi pěkně řeší. Když bude vůle, dá se to změnit.
Zastupitelé mají o poloze nádraží rozhodnout na mimořádném jednání na konci února. Kromě názoru odborníků jim má pomoci i sociologický průzkum mezi Brňany, jenž v těchto dnech končí. Může jejich postoj změnit?
Sociologický průzkum mezi tisícovkou lidí není, myslím, směrodatný. Věc se týká i těch, kteří sem denně dojíždějí za prací, a těch jsou tisíce. A samozřejmě Brňanů. Osobně bych byl pro další referendum.
To ale nebude. Podle KAM i řady dalších odborníků a politiků je právě teď historická šance odstartovat další rozvoj a Brno by ji nemělo promarnit. Podle zastánců varianty Petrov by ale město mělo zadat ještě další analýzy a posudky, teprve pak rozhodnout. Souhlasíte?
Ten verdikt klidně může ještě počkat. Navíc SŽDC chystá bez ohledu na polohu budoucího nádraží dvouletou rekonstrukci stávající infrastruktury, do které nalije 2,5 miliardy, takže stávající nádraží ještě několik let vydrží. Místo dalších analýz by ale bylo třeba fundovaně diskutovat o podobě města. Vše ostatní je opravdu vedlejší. A taková diskuse ještě bohužel vedena nebyla.
Nové nádraží je zásadní jízdenkou do budoucnosti. Město do ní také nahlíží a vypracovalo strategii Brno 2050. Jak vy vidíte budoucnost jako urbanista?
Jednoznačně ve vnitřním zahušťování. Tady je obří rezerva - areály kasáren a bývalých podniků. Brno už nikdy nebude výrobním centrem. Musí si pěstovat vysoké školy, udržet studenty a vytvořit pro ně podmínky, aby zůstali. Ale to jsme zase u nového územního plánu. Jsem přesvědčený, že kdyby byla vůle, dala by se příprava urychlit. A zakomponovat tam i nádraží pod Petrovem.
Jaké Brno jste vůbec našel, když jste se po revoluci vrátil z emigrace?
Nerad užívám výraz kulturní šok, ale tady je to výstižné. Za těch dvacet let jsem totiž zapomněl, jak šedivé a neutěšené může být město, když se o ně nepečuje. A tím nemyslím jen fasády, ale veřejný prostor. Lidé se schovávali doma a možná někde na chatách. Pak se to se soukromým podnikáním začalo zlepšovat, ale veřejný prostor byl pořád stranou. Teď už je to výrazně lepší.
Co vás v tomto směru potěšilo?
Například umění ve veřejném prostoru, včetně orloje na náměstí Svobody nebo sochy Jošta. Ať si říká, kdo chce co chce, já tvrdím, že jsou úžasné. A stejně tak úprava náměstí kolem Jošta. Pro město je velice důležité, že žije, a je vidět, že mu vládne někdo, kdo se o ně stará.
Žít Brno má o hlas méně. Kvůli kultuře, či nádraží?Otázka budoucí polohy brněnského vlakového hlavního nádraží je velkým tématem i v hnutí Žít Brno, které prosazuje variantu pod Petrovem. Tento názor však nesdílejí všichni jeho členové, třeba zastupitelka Karla Hofmannová. Právě ta pár týdnů před klíčovým hlasováním opouští zastupitelský klub, kam patří i Piráti. „Důvodem jsou dlouhotrvající konflikty v kulturních tématech mezi náměstkem Hollanem, který je za gesci kultury odpovědný, a Karlou Hofmannovou jakožto předsedkyní kulturní komise,“ píše se v prohlášení klubu. Kolegové jí vyčítají také konflikty s řediteli kulturních institucí, na které údajně kvůli osobním zájmům vulgárně křičela. Hofmannová tvrdí, že z klubu odešla sama. „Je pravda, že už delší dobu nemáme s panem Hollanem stejné názory na to, jak se starat o brněnskou kulturu. Máme rozdílný vkus. Ale že bych proto někdy na někoho, dokonce na ředitele instituce, křičela, to odmítám. Až nyní na pana Hollana, přiznávám,“ reagovala. Podle ní je hlavním důvodem sporů právě rozdílný názor na polohu hlavního nádraží. Hofmannová podporuje odsun k řece, protože to považuje za racionálnější řešení. „Konečně mohu hlasovat podle svého svědomí,“ dodala. |
