Pokud by někdo pochyboval, že Michal Štefl jako šéf představenstva a spolumajitel firmy OHL ŽS (dříve ŽS Brno) je jedním z nejvlivnějších lidí na jihu Moravy, toho možná přesvědčí pár čísel.
Z podniku s půlmiliardovým obratem vybudoval Štefl během patnácti let jednu z největších stavebních firem v republice. Loni podle předběžných výsledků proteklo společností OHL ŽS dvanáct miliard korun, přičemž vydělala 190 milionů.
"Můžeme si dovolit ten luxus, že se bavíme jen s investory, s kterými můžeme tvořit velké projekty," říká dvaapadesátiletý podnikatel, pod jehož vedením nyní OHL ŽS pracuje na stavbě takzvaných tunelů Dobrovského, které mají být nejdelšími tunely v Brně. Osmimiliardová státní zakázka patří k těm největším v historii firmy.
Důvěryhodnost úspěšného podnikatele byla několikrát otřesena. Vminulosti musel čelit různým podezřením: od toho, že sponzoruje politické špičky ODS, až po to, že uplácí novináře. Česká televize před lety zveřejnila aféru, v níž vystupoval bývalý mluvčí brněnského magistrátu, který nabízel 50 tisíc korun novináři výměnou za to, že nebude pracovat na reportáži, která byla pro ŽS Brno nepohodlná. V kauze stálo tvrzení proti tvrzení. Mluvčí dostal výpověď. Štefl spoluúčast na korupci odmítl.
Michal šteflKariéra v jediné firmě Profesní život Michala Štefla je svázán s jednou firmou. Původně se jmenovala Železniční stavitelství Brno, po privatizaci na počátku 90. let ŽS Brno a poslední tři roky po vstupu strategického investora vystupuje pod názvem OHL ŽS. |
Je to velká hra. Ale to jsem se vyjádřil špatně, není to jenom hra. Když děláte něco velkého a zajímavého a ještě k tomu je to pozitivní, tak vás to přece musí bavit. Můžu si dovolit ten luxus, že se nemusím věnovat negativním projektům. Je to docela hezké, když je za námi něco vidět.
Co si mám představit pod negativními projekty?
Pozitivní jsou ty, co zůstávají, a negativní, kdy se někomu snažíte narušit jeho pozitivní projekt.
A konkrétně?
Zažíváme teď krásnou dobu, kdy by se východní Evropa měla přizpůsobit západní Evropě a z Evropské unie na to přichází relativně mnoho peněz. Když jedete vlakem z Londýna do Kyjeva, tak byste co nejdelší dobu měla mít pocit, že jste v Evropě. My v tom podnikáme, je to zajímavé a člověka to baví.
To chápu, jsou to miliardové zakázky. A ty, které vás nebaví, ty negativní?
V devadesátých letech na Slovensko přišel Mečiar a rozhodl, že stát bude investovat jenom do dálnic a silnic. U nás to bylo stejné, v celém parlamentu seděli čtyři poslanci, kteří jezdili vlakem. Přesvědčit někoho, že celá železnice je zastaralá a je potřeba ji obnovit, dalo docela dost práce.
Vás to přesvědčování údajně stálo i nemálo peněz. Před deseti lety jste redaktorovi MF DNES potvrdil, že vaše firmy ŽS Brno a Morávka Centrum v předvolební kampani ODS zaplatily tisk billboardů a plakátů v ceně přes sedm milionů korun. Zdůvodnil jste to tím, že jste se bál o osud veřejných zakázek na železničním koridoru. To na lidi moc pozitivně nepůsobí.
To byl pan Kubík, že?
To si pamatujete dobře.
On mi musel asi špatně rozumět. Na začátku jsme s řadou politiků vedli diskuse a snažili se jim vysvětlit, proč by se měl stát starat o dráhy. Stát poté investoval jak do dálnic, tak do železnic jedna ku jedné. Myšlenka, že bychom politickou stranu nějak sponzorovali a že by nějaká koruna měla politiky pohnout k tomu, aby se chovali nějak jinak, to se mi zdá nerealistické. Každá vláda si udělá to, co chce.
Tak proč v Brně vyplouvají na povrch případy korupce ve špičkách politiky? Naposledy z rozhovoru senátora Vlastimila Sehnala a stavitele Přemysla Veselého, zveřejněného loni před krajskými volbami, vyplynulo, že by na magistrátu měli víc zohledňovat, kolik peněz která firma dává do sportu. A také, že si politici berou dvě procenta z každé přidělené zakázky.
My v Brně hodně sponzorujeme jak kulturu, tak sport, ale když se podíváte na to, jaké stavební zakázky jsme vyhráli v Brně, tak to v našem případě zrovna neplatí. Anebo to děláme špatně. Před osmi lety jsme vyhráli soutěž na stavbu nové scény Městského divadla, ale kromě toho jsme za peníze města nic podobně velkého nestavěli.
Přidělování stavebních zakázek v praxi moc nefunguje. O dodavatelích se tvrdí, že se před soutěžemi o státní zakázky spojují v nepovolených kartelech. Tušíte, proč máme třeba nejdražší dálnice v Evropě?
Myslím, že stavařina je taková, jaká je společnost, nijak se z ní nevymyká, což samozřejmě není úplná lichotka. Za vším jsou lidi. Zákony schvalují ministři, když jsou v nich díry, tak to nahrává všelijakým metodám, které nejsou úplně košer. V Brně to byl případ Justičního paláce, který se nadstandardně prodražil. Měla by být schválena novelizace zákona o veřejných zakázkách, který by donutil investora oznámit cenu při otevírání obálek, používat normálních metod...Dálnice vypadají, že jsou hodně drahé, ale svůj podíl na tom mají zákony o ochraně životního prostředí a hygieně. V místech, kde si to občané vymohou, se dělají protihlukové stěny. Za obrovské peníze. Řekl bych, že z poloviny může za prodražování legislativa. Není to jenom otázka dodavatelů.
Co říkáte na to, že se o dodavatelích, tedy i o OHL ŽS, tvrdí, že se do výběrového řízení hlásí s nabídkovými cenami, které pokryjí nejen náklady na stavbu, ale i náklady na prosazení nabídky.Čemu říkáte náklady na prosazení nabídky?
Náklady na prosazení konkrétní nabídky konkrétního podniku na místech, kde se o veřejných zakázkách rozhoduje. Ve vedení státních podniků nebo u politiků.Kdysi tady byly tři firmy ŽS - Praha, Brno a Bratislava. ŽS Praha je teď Skanska. Bratislavská firma skončila. Chtěl bych upozornit, že by to také někdo měl umět, když pustíte na železnici firmu, která to neumí, dojde k takové tragédii jako ve Studénce. My na železnici děláme sami, nedovolíme si tam pustit nekvalifikované subdodavatele. O zakázky bojujeme nejen v České republice, ale i na Balkáně a tam ty soutěže vyhráváme také. Ne proto, že bychom byli tak výborní lobbisti, ale proto, že umíme dělat na železnici.
Takže vyhráváte férově?
Děláme to už padesát let, firma se v privatizaci nerozbila, know-how tady zůstalo. Rochová umí šít šaty, my umíme železnici.
Neprodražují se však jenom dálnice, ale i železniční koridory.
Asi před patnácti lety jsme první dvě stavby koridorů jak my, tak projektant nedocenili. Celý projekt se námměnil neustále pod rukama. Modernizace koridorů Úvaly-Poříčany a Choceň-Uhersko si nakonec vyžádala jiné zabezpečovací systémy, jiné pražce, jiné koleje. Takže náklady nakonec vzrostly o polovinu. Dnes, když stavíme, se náklady na projekt v průměru nezvýší o více než pět nebo deset procent.
Dobře, tak proč máme v Brně předraženou pět let starou budovu muzikálové scény, kterou jste stavěli?
Investor poměrně složitě za ministra Dostála získával peníze. Možná z diplomatických důvodů zpočátku stavbu pojal v užším rozměru a následně ji pak rozšiřoval. V nákladech se projevila celá řada technologií, které možná šly přes nás, to si nejsem úplně jistý.
Ty tu stavbu mohly prodražit téměř o dvojnásobek, o dvě stě milionů korun?
Myslím, že se to rozšiřovalo o další objekty, dílny, zkušebny, které v původním investičním záměru určitě nebyly.
Sice říkáte, že jste v Brně nic velkého za peníze města nepostavili, ale děláte přece megaprojekty, jako jsou tunely Dobrovského nebo univerzitní kampus v Bohunicích.
Ty ale město financuje jenom zlomkem peněz z celkové částky. Můžeme si dovolit ten luxus, že se bavíme jen s investory, s kterýmimůžeme tvořit velké projekty. I s magistrátem se dají tvořit velké věci. Zabýváme se myšlenkou, jestli bychom nemohli sami profinancovat multifunkční halu nebo pomoci se systémem garážování v Brně.
Myslíte parkovací domy?
Nechtěl bych dělat domy, protože mám pocit, že by zkazily město, ale garáže, protože auta podle mě patří do podzemí. Nebo se bavíme o tom, jak najít koktejl finančních zdrojů na fotbalový stadion, nebo o vodním parku v Pasohlávkách, což je také zajímavý projekt za půldruhé miliardy.
Pojďme se bavit o ekonomické krizi. Jihomoravský hejtman založil jakýsi poradní sbor proti krizi - MOZEK. Jaká je tam vaše role?
Vládní opatření budou samozřejmě účinnější než krajská. Každý kraj má svá specifika, třeba co do složení průmyslu. Jde o to najít oblast, jejíž rozvoj by jižní Moravě nejvíc pomohl. Má rozehrané veliké projekty ve výzkumu a vzdělávání jako CEITEC nebo projekt Akademie věd Synchrotron, dopravní projekty - přestavbu železničního uzlu, dálniční spojení s Vídní, rychlostní propojení na sever.
Pro tento region je důležité, abychom navázali na nějaký program ve stylu prezidenta Roosevelta, který rozjel stavbu dálnic v 30. letech v reakci na americkou hospodářskou krizi. Nesmíme dopustit, aby se dopravní investice zastavily, přestože dnes chybí ve státním rozpočtu asi deset miliard korun na dopravní investice, které už běží.Nejpřipravenější jsou zdroje z Bruselu, takže by se mělo co nejrychleji spustit české spolufinancování, ať už privátní nebo veřejné, a rozvinout tyto projekty, které jsou na spadnutí.
Budu působit na pana hejtmana, aby co nejrychleji v Praze zapůsobil na spuštění těchto projektů. Nyní se to komplikuje tím, že teď není jisté, kdo bude vládnout. Krize na nás teprve pořádně dolehne. Firmy ještě nedostaly pořádně na zadek a nereagují na krizi větším propouštěním. Určitě to bude chtít úspory a nebude to lehké.
Jak vážná je podle vás situace?
Myslím, že je nejvážnější od druhé světové války. Od té doby, co mladí kluci, finanční analytici, měli za úkol, aby ekonomika každý rok rostla, se mi zdá, že se začala plést příčina s následkem. Lidé přestali mít schopnost šetřit. Jakmile něco chtějí, vezmou si úvěr a hned nakupují. Je to dobrá škola na to, abychom si uvědomili, že věci mají být v nějakých proporcích. Ale je to drahá škola.
